防渗膜固有的物理性能与化学特性，已经广泛应用于铁路隧道防渗水工程中，我国北京、上海等大城市地铁、铁路隧道建设都有较大的发展，因而对铁路隧道的防水要求标准也随之提高。电气化铁路或地铁隧道渗漏水严重对钢轨、扣件造成腐蚀，危及行车安全，影响隧道结构稳定，降低其使用寿命。为了提高地铁隧道防渗水的可靠性，从大瑶山铁路隧道开始我国采用防渗膜衬砌，以及隧道开挖后，以锚喷作为初期支护，待围岩及初期支护基本稳定后再施做内层初砌——模筑混凝土，并在两层之间设1.0mm的防渗膜做防水层。之后，在军都山铁路隧道也采用这种结构。

　　最初铁路隧道防渗漏工程采用的防水塑料层为聚氯乙烯PVC板，厚度1.0mm，宽度1.0-1.2m，每边搭接0.1m，有效宽度为0.8-1.0m，因而焊缝多，而且采用电烙铁热熔焊接，这对防水的可靠性有一定的影响。此外，热熔焊接PVC板分解出有害物质，对人体健康有严重影响，为了解决这个难题和提高铁路隧道防水的可靠性，铁道部和地铁建设部一起在北京地铁复西区间隧道采用HDPE防渗膜代替PVC板进行试验，试验长30米，面积380平方米，试验采用上海盈帆生产的厚度为0.75mm的防渗膜、宽幅6米。3个月后经过专家鉴定，认为：试验铁路隧道选用上海盈帆牌HDPE防渗膜其技术性能（断裂强度、延展率、抗老化、抗低温、抗霉菌、抗穿刺等）优于PVC板，将防渗膜防水材料用于地下铁道隧道，方向正确。

　　1986年复兴门铁路隧道工程采用浅埋暗挖法修建，于1987年底竣工，开创了北京地铁建设的新局面。随后，我们很多地区的单车站都采用了浅埋暗挖法修建铁路、地铁、隧道。实践证明，浅埋暗挖法在北京第四纪地层中修建隧道与车站具有明显的社会效益与经济效益。由于北京地铁运营需要及隧道、地铁、车站埋置浅，以及将来地下水位升高的特点，对于浅埋暗挖法修建隧道与铁路车站的防水提出新的要求，总的要求是不渗、不漏。为此，地铁区隧道和铁路隧道也采用HDPE防渗膜衬砌结构，防水设三道防线：

(1)初期支护加背后注浆，初期支护为喷射混凝土+网结构钢架+钢筋网。

(2)初期支护与二次衬砌之间设置封闭的防水HDPE防渗膜。

(3)二次衬砌用防渗膜修建防水混凝土中内衬，做好专门的处理事项。

　　防渗膜在铁路地铁隧道防渗水工程中的施工结构图如下：